#通行线·日本铁道#【繁忙假期标杆车取消自由席，关于是否对号入座的讨论】JR东海与西日本近日宣布，从今年起的三大繁忙假期——跨年、5月黄金周、盂兰盆节（中元节）期间，东海道山阳新干线最速班次「Nozomi」将取消自由席，以便提升座席利用率，但另一不进入东海道新干线的最速班次「Mizuho」以及「Hikari」、「Sakura」、「Kodama」不受影响。目前所有「Nozomi」均为16节编组，其中3节为自由席。
日本优等列车一直大量保留自由席，对于旅客来说，这样时间上可以更加自由，无需提前1个月就确定哪天乘车，乘车当天也无需严格掐点，早到早走，晚到再等一班也花不了多久，体验与中国地铁非常相似。但这样的「方便」是基于一般都会有座的充足运力，以及良好的间隔。
为了保证这两点，这些中长途的优等列车就需要准备比实际旅客稍多的座席，应对可能的客流波动。这样的运力余量也就带来了更多的运营成本，近年各家都在考虑削减这一部分，譬如JR东日本在多年前推出了类似中国国铁的红绿灯，虽然全列指定，但允许无指定券乘客使用无人的座席。这一趋势在疫情之后更加明显，很多特急都变为了全列指定，出行计划需要做得更固定，也不能随到随走灵活应变，这也让通通感到不便。
但当运力不足时，情况就截然不同了。旅客知道无座概率很高时，就会倾向选择提前指定一个座席，牺牲时间的自由来保证乘车时的舒适（有趣的是这一趋势在短途通勤车上也愈发明显）。三大繁忙假期时，东海道新干线即使班次已经达到5分钟一班标杆车，即使全部都是16节编组，车内仍无法保证人人有座，中长途出行体验不佳。此时将自由席转换为指定席可以让更多人提前获得座席保证而更加安心。同时反过来说，没有买到票就意味着一定是站席（除非更慢班次），放弃恰好能抢到无人座的幻想，让旅客分布更为均衡。另外指定席价格更贵，也能借机赚一笔。
虽然价格更低停站稍多的班次仍保留自由席，只是在繁忙假期时它们在东海道新干线内未必能带来平时自由席的好处，反而可能有让更多乘客优先选择标杆车的作用，同时在标杆车间隔之中作为运力的补充。通通认为运力充足时应当保有自由席，提供「公交化」、「地铁化」的出行体验，但在运力最大化却仍不足时，增加指定席是一个更好的选择。
#在路上看世界#
via 通行线Toursline的微博
日本优等列车一直大量保留自由席，对于旅客来说，这样时间上可以更加自由，无需提前1个月就确定哪天乘车，乘车当天也无需严格掐点，早到早走，晚到再等一班也花不了多久，体验与中国地铁非常相似。但这样的「方便」是基于一般都会有座的充足运力，以及良好的间隔。
为了保证这两点，这些中长途的优等列车就需要准备比实际旅客稍多的座席，应对可能的客流波动。这样的运力余量也就带来了更多的运营成本，近年各家都在考虑削减这一部分，譬如JR东日本在多年前推出了类似中国国铁的红绿灯，虽然全列指定，但允许无指定券乘客使用无人的座席。这一趋势在疫情之后更加明显，很多特急都变为了全列指定，出行计划需要做得更固定，也不能随到随走灵活应变，这也让通通感到不便。
但当运力不足时，情况就截然不同了。旅客知道无座概率很高时，就会倾向选择提前指定一个座席，牺牲时间的自由来保证乘车时的舒适（有趣的是这一趋势在短途通勤车上也愈发明显）。三大繁忙假期时，东海道新干线即使班次已经达到5分钟一班标杆车，即使全部都是16节编组，车内仍无法保证人人有座，中长途出行体验不佳。此时将自由席转换为指定席可以让更多人提前获得座席保证而更加安心。同时反过来说，没有买到票就意味着一定是站席（除非更慢班次），放弃恰好能抢到无人座的幻想，让旅客分布更为均衡。另外指定席价格更贵，也能借机赚一笔。
虽然价格更低停站稍多的班次仍保留自由席，只是在繁忙假期时它们在东海道新干线内未必能带来平时自由席的好处，反而可能有让更多乘客优先选择标杆车的作用，同时在标杆车间隔之中作为运力的补充。通通认为运力充足时应当保有自由席，提供「公交化」、「地铁化」的出行体验，但在运力最大化却仍不足时，增加指定席是一个更好的选择。
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