“日本的轨道交通能够不出站从东京日本桥坐到大阪日本桥。”
虽然很有喜剧效果，但这句话只能在“不出站=不出车站建筑”的前提下成立，如果按这个标准的话，实际上国内的轨交系统也可以让实现从首都国际机场“不出站”坐到上海浦东机场这样看似离谱但实际不难的操作（首都机场线-北新桥站换乘5号线-蒲黄榆站换乘14号线-北京南站换乘高铁-上海虹桥站换乘地铁2号线-浦东机场）。
但如果以”不出站=不切换付费区“为标准的话，由于大阪日本桥和东京日本桥都只有地方私铁运营的路线经过，因此无论是乘坐高贵的东海道新干线还是散乱不堪的JR东海道本线，都一定会切换付费区。
甚至更讽刺的是，如果“不出车站建筑”这个定义不包括大手町和东京站这种距离很近也有地下联络通路但站名不同的情况的话，那么因为日本桥站没有任何一条线路和东京站直结，所以反而无法做到不出站去往仅数百米之遥的东京站。能够实现不出站前往大阪方向的途径是坐都营浅草线到品川站换乘东海道新干线/东海道本线,，或者到新桥站换乘东海道本线。
国内的轨道交通通勤体验不佳最大的问题不在于换乘和计费上（实际上由于国内各地的通勤轨交基本上都是单一主体建设运营，换乘和计费的复杂度反而要好一些），而在于覆盖率依旧不足，安检和闸机严重影响动线效率和缺少大站快车的通勤急行（国铁的问题太明显也说过太多次了就不说了）。假设我现在人住通州北苑但是要去石景山古城工作，那么你要么忍受严重拥堵汽车出行在早高峰甚至可能需要单程两个小时，要么就忍受一号八通线38.5公里运营里程70分钟27站的折磨，两边都是屎，由不得你不吃。
但是JR湘南新宿线从横滨到新宿35.5公里的运营里程能通过大站快速做到5站34分钟，从新宿出发的最快车次甚至能够做到4站29分钟。
也许有人会说通州住石景山工作的例子太极端了，但是日本是真的有大把人在东京都心23区工作但住在几十公里之外的神奈川，埼玉和千叶三县的。
虽然很有喜剧效果，但这句话只能在“不出站=不出车站建筑”的前提下成立，如果按这个标准的话，实际上国内的轨交系统也可以让实现从首都国际机场“不出站”坐到上海浦东机场这样看似离谱但实际不难的操作（首都机场线-北新桥站换乘5号线-蒲黄榆站换乘14号线-北京南站换乘高铁-上海虹桥站换乘地铁2号线-浦东机场）。
但如果以”不出站=不切换付费区“为标准的话，由于大阪日本桥和东京日本桥都只有地方私铁运营的路线经过，因此无论是乘坐高贵的东海道新干线还是散乱不堪的JR东海道本线，都一定会切换付费区。
甚至更讽刺的是，如果“不出车站建筑”这个定义不包括大手町和东京站这种距离很近也有地下联络通路但站名不同的情况的话，那么因为日本桥站没有任何一条线路和东京站直结，所以反而无法做到不出站去往仅数百米之遥的东京站。能够实现不出站前往大阪方向的途径是坐都营浅草线到品川站换乘东海道新干线/东海道本线,，或者到新桥站换乘东海道本线。
国内的轨道交通通勤体验不佳最大的问题不在于换乘和计费上（实际上由于国内各地的通勤轨交基本上都是单一主体建设运营，换乘和计费的复杂度反而要好一些），而在于覆盖率依旧不足，安检和闸机严重影响动线效率和缺少大站快车的通勤急行（国铁的问题太明显也说过太多次了就不说了）。假设我现在人住通州北苑但是要去石景山古城工作，那么你要么忍受严重拥堵汽车出行在早高峰甚至可能需要单程两个小时，要么就忍受一号八通线38.5公里运营里程70分钟27站的折磨，两边都是屎，由不得你不吃。
但是JR湘南新宿线从横滨到新宿35.5公里的运营里程能通过大站快速做到5站34分钟，从新宿出发的最快车次甚至能够做到4站29分钟。
也许有人会说通州住石景山工作的例子太极端了，但是日本是真的有大把人在东京都心23区工作但住在几十公里之外的神奈川，埼玉和千叶三县的。